Omega By Rats er et sideprosjekt vi startet for om lag tre og et halvt år siden. Det er mange grunner til at jeg startet dette som skulle vise seg å bli et tidkrevende og langvarig prosjekt. For det første har vi et ønske om å formidle at vi kan gjøre andre ting en å skru automatgearkasser, som "one off" eller prototype produksjon. Dette for at vi i fremtiden skal ha muligheten til å stå på flere bein. Jeg har en følelse av at deler av gårdsbruket vi driver kan bli noe avkortet om noen år.
Jeg hadde en japansk motor stående i et hjørne som jeg ønsket
meg et karosseri til, men jeg var i lang tid usikker på hva jeg
ville bruke. Det jeg immidlertid visste, var at det ved første øyekast skulle være anonymt og lite oppsiktsvekkende. Karosseriet måtte være av nogenlunde nyere dato, med forholdsvis godt potensiale i kjøreegenskaper og luftmotstands koefesient. Vi har hatt tanker om å delta i en hastighetskonkurannse, og vi trengte derfor et karosseri som slipper luftmassene lett forbi.Mange tror at jeg har et genuint forhold til amerikansk bilproduksjon, og det er nok noe sant i en slik påstand. Det var nok med meg som så mange andre bilintereserte gutter på den tiden, at det var "amerikanerne" som virkelig fikk fart i bilinteressen. For meg så var det ikke bare synet av bilene som gjorde intrykk, det var noe mer. Noe nesten barnslig, som fortsatt sitter fastbrent i sansene. Lyden! Lyden av V8! Den japanske motoren i hjørne hadde jo åtte sylindre i V form. Sofistikert skulle det vise seg at den var også.
Opel Omega Etter flere år på leiting kom åpenbaringen. En Omega, modell B fra 1994. Det ble med ett helt klart for meg at det ikke kunne bli noe annet. Uansett hvor merkelig det enn høres, så fantes det faktisk ikke noen annen bil som infridde mine ønsker slik som denne gjorde. Den har et svært diskre utseende, ja jeg vil påstå at dette er norges ukrondede gubbebil nr:1. Samtidig så synes jeg at GM har lykkes godt med formgivningen, og at de har kreert et vakkert karosseri. I tillegg så har det en Cv koefesient på 0,27 som er av de aller laveste for produksjonsbiler noensinne, hvilket igjen er svært viktig ved for eksempel høyhastighetskjøring. Bilen er lettfattelig, og med det så mener jeg mindre kompleks enn mange av dagens biler hvor det er utvidet bruk av canbus styringer som gjør det vanskelig å kombinere nye systemer med eksisterende systemer. Bilen er rimelig i innkjøp, og dette er viktig siden den alikevel skal modifiseres og påkostes betydelige summer.
Hvis du ønsker så kan du se mye av den prosessen som både vi og bilen har vært gjennom på denne siden. Prosjektet har blitt mer omfangsrikt enn vi i begynnelsen trodde, men det har vært interesangt og utviklende. Utviklende er det jo særlig når man må løse problemer som i begynnelsen ser håpløse ut, men som etter mye tenking, prøvig og feiling til slutt løser seg. Belønningen blir nesten alltid en god følelse. Det vi har lært mest om er bruken av tid. God planlegging er effektiv bruk av tid. Raske løsninger er sjeldent god bruk av tid, siden de løsningene skjeldent er godt gjennomtenkt og må gjøres på nytt. Jeg tror jeg har like mange timer med planlegging som jeg har byggetimer. Det man har lett for å glemme er, at det man skaper forteller hvem man er.
Målet for 2006 vil være å få kjørt en del med bilen, og kansje få noen tider og resultater. Vi håper på litt dragracing, litt banekjøring, hvor Nurburgring og dens norshleife virker innbydende. Vi håper også at vi kan få til noe høyhastighetskjøring hvis forholdene ligger til rette for dette. Den som lever får se.
Vi prøvde bilen med et sett Bilstein / HR demper / fjærsett i begynnelsen, men det blei ikke helt slik vi hadde tenkt oss. Det manglet en del ved innbremsing i sving, og ved sving i stor hastighet.Det skal sies at settet fra Bilstein ikke var justerbart, og det er vel forde Bilstein ikke betrakter Opel Omega som noe spesiellt HOT muligens. Hallo!!? KH Motorsport derimot og Øhlins ser litt annerledes på ting, og har spesialtilpasset en av sine kombinasjoner, og det forundrer meg hvor godt man kan kjenne forskjeller fra det å være "nesten riktig" til helt riktig. Her er også muligheten for justering av høyde, samt kompresjon og retur trykk.
STYRING
Opel Omega har originalt styresnekke, og dette var av de aller første, og et av de større problemene vi støtte på. Så her ble det en del tenking før vi kunne begynne å smi. En 32 ventilert moderne V8 er forholdsvis bred over toppene sammenliknet med 16 en ventilert V8 støtstangsmotor som eventuelt kunne ha fått plass uten å fjerne styresnekka. Derfor fikk vi et dilemma når vi skulle plassere motoren. Venstre topplokk havnet ca 35 mm inn i styresnekka. Etter en del omplasseringer og forsøk på å få motoren på plass med eksisterende styresnekke så ga vi opp. Det ble ikke slik vi ville ha det. Så vi fjernet styresnekka, og satte motoren så langt tilbake som vi ønsket. Nå så alt mye mer riktig ut bortsett fra at vi ikke hadde styring. Vi tenkte at styring var det jo folk som hadde laga før oss, så det måtte vel vi også få til!
Etter hvert fant vi ut at konstruksjon av styreanordning ikke nødvendigvis er enkelt. I hvertfall ikke hvis den skal fungere riktig uten "bump steer" og andre bagatellmessige ulumskheter.
Det er mye som skal passe for at en styring skal fungere, så etter mye leiting fant vi til slutt tannstang til Nissan Almera hvor de vitale målene var eksakt det vi trengte. Denne ble montert på hjelperammen, og vi kunne fortsette å konsentrere oss om parallell stag og styrearmer. Vi løste koden tilslutt! Styringen er kort, presis, og gir fin feedback til sjåføren.
DIFFERENSIAL & BAKSTILLING
Å finne en egnet differensial med sperre som kunne tåle litt pulver, samtidig som den skulle passe inn i den originale bakstillinga skulle vise seg å bli litt strevsomt. Men etter hvert kom jeg i kontakt med Martyn Watt hos Holden Spesial Veichle i Australia, og han visste råd. Vi kan lage en til deg! Det eneste problemet er coveret bak på diffen. Det ble produsert 25 slike lokk til et prosjekt GM hadde i Tyskland for noen år siden, og ikke vet jeg om det er noen å få tak på forteller Martyn Watt. Men Mr: Watt synes tydligvis det var hyggelig med en Normann på tråden, og gjorde allt som skulle til for å komme i mål med våre spesielle ønsker. Så gikk det en 5 - 6 uker, (det er litt rart, men allt som har med bil å gjøre tar alltid 5 -6 uker) så lå diffen klar på hans bord.
Her ser du bildet av diffen ferdig montert i bakstillinga. Nye foringer er innstallert, større nav, nye spesialsmidde drivaksler, pulverlakkert og klart for innmontering.
Dette differensiallokket er det ikke mange av! Olje blir sugd ut i bunnen, pumpet gjennom en liten luftkjølt radiator, og så tilbake til differensial. Pumpen starter når oljen når 100 grader Celsius ved hjelp av en temperaturbryter i diffhuset. Enkelt.
KAROSSERI MODIFISERINGER
Det er alltid trangt om plassen i motorrom hvor man benytter seg av turbo eller compressor med ladeluft kjøler. I dette tilfellet var vi nødt til å lage en rørpassasje på utsiden av rammevangen slik at vi kunne benytte full bredde på motorens vannkjøler / radiator.
Vi trengte en litt stivere vange enn den som var der originalt siden vi hadde fjærnet både styresnekke og hjelpesnekke. Det sto også igjen mange store hull samt noen skjøter som vi følte ville svekke konstruksjonen. I tillegg så visste vi at den nye motoren kom til å veie noe mer enn originalen, og at bruken av kjøretøyet ville bli betraktelig tøffere. Vi fjernet deler av den gamle vangen, og laserskjærte nye i litt tykkere materiale. Disse ble tilpasset og sveiset inn.
Det kan se ut som om deformasjonssonene får lide her, men denne utsparingen ligger på fremsiden av fremre "sub frame" feste.
MOTOREN Her er hjertet i prosjektet. Selve essensen, og starten til det hele. Det hele dreier seg om en 4,0 lt 32 ventilert hel aluminium V8 motor. 240 Hk fra Toyota Lexus i 1993. Det hele er ikke særlig oppsiktsvekkende, og for de som har hørt en Lexus V8 gå så er det faktisk forferdelig kjedelig. Men det er imponerende når allt runt deg er helt stille, og du står ved siden av et slikt bilmerke å må konsentrere deg for å høre motoren gå. Som jeg har fortalt tidligere så kjøpte jeg en slik motor av ren nysjerrighet. Jeg er imponert av Japanske ingeniører, men det er liksom ikke noe man snakker høyt om. Det er liksom tabu det. Vi kaller dem heller hermepetter og juksemakere. Det er jo så flaut å tenke på at vi i den vestelige verden som skal kunne alt må ta i mot lærdom av de man engang har lært opp! Det kan vi jo ikke innrømme! Det for holde med at vi får smake det! Vel jeg inrømmer det gjerne, Japanere er ekstremt dyktige!
Det er skjelden man ser en så gjennomtenkt, robust, og overdimensjoner motorkonstruksjon som samtidig er lett og har et trimmingspotensiale som mangler sidestykke, og samtidig beregnet i et kjøretøy som skal brukes i vanlig trafikk! Ok, BMW har M3, men da kommer ikke jeg på flere.
Her står motoren i en DTS bremsebenk hos Anders Ringstad i Båstad. Her har vi etterdratt topper, og justert ventiler etter at vi er ferdige med å mappe motoren som "normalt aspirerende". Med spesialslipte kammer fra Phill Duggan i Australia og lettere bearbeidede topplokk ydet motoren 374 Hk @ 7200 rpm, og
307 Ft/Lbs @ 5300 rpm. Så blir
"pustehjelp" og intercooler montert,
og vi er klare for nye forsøk. Nå blir allt plutselig mye mer spennende!
Her er det klart! 895,2 Hk @ 7000 rpm og 685 Ft/lbs @ 6400 rpm. Compressoren roterer
med 56000 rpm, og produserer i dette tilfellet 23,1 psi ladetrykk på 7000 rpm. D.v.s. at compressoren roterer 8 runder på en veivaksel runde. Her hadde vi brukt opp allt som var forsvarlig av dysekapasiteten (550cc), og compressoren gikk dessuten på maksimalt turtall. Det hele virket uanstrengt og greit. Dette er i tillegg en motor som skal sitte i en bruksbil som skal tåle det meste av dagligdags kjøring, så det er viktig at motoren har en god posjon med "varighet" også. Det er som kjent mange måter å overlade
motorer på, og dette er da altså en
variant. Sentrifugal compressor eller
remdreven turbo om du vil har sine
ulemper, og den har sine fordeler.
Det hele må vurderes opp mot hva man tror bruksområde vil bli.
Vi har et ønske om å kjøre fort, og
da trenger vi allt av krefter opp mot
toppturtall som i dette tilfellet er satt
til 7000 runder. I praksis vil dette kjennes ut som om bilen aldri går tom for krefter når hastigheten og turtallet øker, men fortsetter å skyve hardere og hardere. På 3000 rpm derimot, yder denne motoren 179 Hk, og kan ikke brukes til annet enn passasjerbefordring. Hadde denne motoren hatt et riktig tilpasset turbooppsett ville man mest sansynelig hatt adskillig større ressursjer til rådighet sammenliknet med de en sentrifugal compressor gir ved samme lave turtall.
Fantastisk original smidd stålveiv med riktig legering, styrke og "klang". Har et fenomenalt potensiale, og er brukt med godt resultat i motorer opp mot 1500 Hk. I tillegg så er den i ballanse fra fabrikk! 82 mm slag.
Finske "H-beem" råder lagd på mål etter original. Smarte finner fant løsnig for å spare vekt i forhold til originalen. Originalråden skal etter sigende tåle 800 Hk. Hadde ikke noe ønske om å finne ut av om dette stemte eller ikke.
Dette stempelet gir 8,12 : 1 i grunnkompresjon med modifiserte forbrenningskammer. Borring 88,0 mm.
Her er bunndelen ferdig montert, og spesialbestillte ARP 2000 topplokk studs er monterte. Vendhøyde ligger så vidt over deck.
Det vi derimot ikke ser av dette bildet er at det er maskinert inn dyser for underspyling av stempel krone. Dette for å senke varmen som oppstår oppe på stempelet under forbrenningen. Dyse ser du på neste bilde. Maskineringen fikk vi aldri tatt noe bilde av. 8 dyser stjeler ca.30 psi av det totale oljetrykket på belastning. Dysen trenger ett vist trykk for å åpne, og derfor går ikke dette ut over oljetrykket på tomgang.
I forbindelse med topplokksmodifiseringen valgte vi også å gå litt opp på ventildiameter både på innsug og eksos. De orginale innsugsventilene var 33,5 mm, og de nye er 36,0 mm. Orginale eksos ventiler var 28,0 mm og de nye er 31,5 mm. Vi kjøpte rustfrie "blanks" eller emner med riktig diameter på stamme og tallerken, og maskinerte ventilstammen til riktig lengde, samt at vi maskinerte spor til ventillåsene.
Vi la ganske mye arbeide i topplokkene. Portingen av disse var viktig siden det ikke er høyytelsestopper i utgangspunktet. FE betegnelsen i motorkoden forteller at disse toppene er laget for å bruke lite drivstoff, med forsiktige utslipp av giftige gasser som resultat. Vidar Strand har hjulpet oss med topplokksarbeidet. Forbrenningskammeret er noe modifisert, dels for en riktigere forbrennig med mindre muligheter for tenningsbank, og dels for at vi ønsket en noe lavere grunnkompresjon.
Hardere kammaksler med mer durasjon og høyere løft krever høyere ventil fjærtrykk for å unngå ventilflyt. Det er også noen som mener at motorer med overlading trenger høyere fjærtrykk. Teorien bak denne påstanden må bli at ladetrykket utøver et trykk på fremsiden av ventilen som ønsker å åpne denne. Ventiler med større diameter vil bli påvirket ytterligere. Vi valgte å lage disse justerbare kamdrevsatsene slik at vi i hvertfall kan justere å ha kontroll på innsugsiden i forhold til sesifikasjonene på kamkortet. Når dette var gjort så stemte eksosiden også! Det er mye arbeid i slike "detaljer", men det gjør jo ikke noe. Det er jo spennende og interessant!
PUST & SUPPE
Luftfilteret sitter godt beskyttet inne i fanger på høyre side av bilen, og på fremsiden av innerskjermen. Den har en luftleder som går langs hele høyre fanger side, gjennom fronten og inn i compressorens luftinntak.
Den originale tanken ligger strategisk plasert i bilen og er laget av plast. Det var ingen grunn til å velge bort denne. Men vi trengte et nytt drivstoffsystem siden det var noen flere hester på stallen nå enn tidligere. Vi monterte to Bosch pumper som hører hjemme i Posche, samt at vi lagde et par "fang" tanker for å sikre drivstoff til pumpene under stor sideveis belastnig og hard aksellerasjon. Dette ser ut til å fungere utmerket. Det finnes kun en spalte i framkant av tanken hvor drivstoff kan renne inn, og fra toppen selvfølgelig. Ellers er tanken "hel", og hindrer drivstoff fra å renne vekk fra sugefilteret. Disse tankene er selvfølgelig viktigere til mindre drivstoff man har igjen på tanken. Når bilen er under stor sideveis belastning (sideveis G krefter) vil drivstoffet "stå" vertikalt inne i tanken, og derfor hindre drivstoffet å nå sugeinntaket til pumpene med mindre slike fangtanker benyttes. Mye arbeid!
BREMSER
Mange av oss er nesten like opptatte av bremser som av motoreffekt. Disse bremsene stopper vogna effektivt fra høye hastigheter, og det er magert med plass i en 18" felg. Bak:325 mm diameter.
CLUTCH & GEAR
RATS = Ringstad Automatic Transmission Service! Det er jo helt på kanten at denne bilen skal behøve å ha et manuellt gear! Særlig når vi atpå til lager ganske duglige "boxer" her på bruket! Det blir å "møte seg sjæl i døra" igjen da, som så mange ganger før. Vi prøvde, men det fungerte dårlig. Det ble vanskelig å programere styring til å fungere tilfredsstillende under de forsjellige kjørekonfigurasjoner. Vi er også litt tvilende til hvor lenge den preparerte orginalkassen klarer å holde det gående med de belastningene den vil bli utsatt for. Desuten har den litt for store sprang mellom de forskjellige gearene. I tillegg så er det jo også en kjennsjerning at en automatgear kasse stjeler litt mere krefter enn det en manuell gearkasse gjør. Denne T56 er modifisert med spesiellt 5. og 6. gear. 5 gear er overgear og har 0,80 : 1 i utveksling, og 6. gear har 0,69 :1 som overgear. 6. gear har normalt en "cruise" utveksling på 0,50 : 1. Vi valgte bevisst disse spesielle utvekslingene for at vi skal ha mulighet til å trekke de ut. Til opplysning så er sluttutveksling i differensial: 3,23 :1. Det er aldri blitt levert Lexus med V8 og manuellt gear. Derfor så finnes det ikke hverken svinghjul, clutchhus, eller utløsermekanismer. Dette ble en liten utfordring, og Mc Leod i U.S.A. har levert clutch og svinghjul. Vi tok massevis av bilder, og målsatte disse, dreide startkransen av en "flexplate" og sente dette til Mc Leod. De gjorde en flott jobb. Dette passet første gangen!
"Strap" betyr at man låser mellomlagsskivene slik at disse ikke ligger å slår / skrangler når clutchen er av. Vi hadde håpet å kunne bruke Mc Leods 11,5" clutch, men "bellhousingen" som tilhører automatgerkassen, og som skulle fungere som clutch hus var for liten til å akseptere så stort svinghjul. Bakdelen med mindre clutch er at trykket på clutchen må bli noe høyere for å kompansere for mindre diameter. Resultatet av dette blir en rimelig hårdtrampet clutchpedal, med fryktelig kort vandring fra clutchen er av til den er på. Kan være utidig å kjøre med. Løsningen på problemet er i grunn enkel. Ønsket var lettere clutch pedal, samt lengere pedal vandring for bedre kontroll. Vi gikk ned på stempeldiameteren i clutch masterpupe fra 19 mm til 16 mm. D.v.s. vi maskinerte en hylse som vi presset inn i den originale master pumpa, og maskinerte det originale clutch stempelt (se bildet av prøve) slik at 16 mm stempeltetning passet over. Resultatet ble som vi håpet, mye lettere pedal, med litt lengere vandring.
Det er alltid mye arbeid med "bastarder". Dette adapteret er tilpasset gearkassen på den ene siden, og til Toyotas Bellhousing på andre siden. Her er det mange timer i dreibenk og CNC fres.
Dette bildet viser inngående aksel med clutch plater. Inngående aksel har spesiell lengde for å nå inn til veivaksel. Dette var en dagligdags problemstilling hos Liberty Gears i U.S.A. Når gearkassen endelig kom etter ca. 5 mnd passet allt perfekt. Den ene clutch platen har organisk clutch materiale slik at det er lettere å komme igang på en normal måte.
øyekast skulle være anonymt og lite oppsiktsvekkende. Karosseriet måtte være av nogenlunde nyere dato, med forholdsvis godt potensiale i kjøreegenskaper og luftmotstands koefesient. Vi har hatt tanker om å delta i en hastighetskonkurannse, og vi trengte derfor et karosseri som slipper luftmassene lett forbi.Mange tror at jeg har et genuint forhold til amerikansk bilproduksjon, og det er nok noe sant i en slik påstand. Det var nok med meg som så mange andre bilintereserte gutter på den tiden, at det var "amerikanerne" som virkelig fikk fart i bilinteressen. For meg så var det ikke bare synet av bilene som gjorde intrykk, det var noe mer. Noe nesten barnslig, som fortsatt sitter fastbrent i sansene. Lyden! Lyden av V8! Den japanske motoren i hjørne hadde jo åtte sylindre i V form. Sofistikert skulle det vise seg at den var også. 
Etter flere år på leiting kom åpenbaringen. En Omega, modell B fra 1994. Det ble med ett helt klart for meg at det ikke kunne bli noe annet. Uansett hvor merkelig det enn høres, så fantes det faktisk ikke noen annen bil som infridde mine ønsker slik som denne gjorde. Den har et svært diskre utseende, ja jeg vil påstå at dette er norges ukrondede gubbebil nr:1. Samtidig så synes jeg at GM har lykkes godt med formgivningen, og at de har kreert et vakkert karosseri. I tillegg så har det en Cv koefesient på 0,27 som er av de aller laveste for produksjonsbiler noensinne, hvilket igjen er svært viktig ved for eksempel høyhastighetskjøring. Bilen er lettfattelig, og med det så mener jeg mindre kompleks enn mange av dagens biler hvor det er utvidet bruk av canbus styringer som gjør det vanskelig å kombinere nye systemer med eksisterende systemer. Bilen er rimelig i innkjøp, og dette er viktig siden den alikevel skal modifiseres og påkostes betydelige summer. 
alt må ta i mot lærdom av de man engang har lært opp! Det kan vi jo ikke innrømme! Det for holde med at vi får smake det! Vel jeg inrømmer det gjerne, Japanere er ekstremt dyktige!
allt plutselig mye mer spennende!
man tror bruksområde vil bli.
